Mondial de l'auto : Macron découvre la 2CV électrique, pendant que Musk fait voler une Tesla au Texas

Deux scènes, à quelques heures d'intervalle, résument mieux que n'importe quel rapport sur la compétitivité l'état du rapport de force industriel mondial. À Paris, en ce mois d'octobre, Emmanuel Macron découvre au Mondial de l'automobile la nouvelle Citroën 2CV électrique, en compagnie des dirigeants de Stellantis. Au Texas, dans la nuit du 15 au 16 octobre, Elon Musk présente une version de la Tesla Roadster équipée de propulseurs développés avec SpaceX, capable de quitter brièvement le sol. Le contraste n'est pas anodin : il dit quelque chose du choix européen.

Une 2CV électrique : le passé comme horizon

La nouvelle 2CV reprend les lignes du modèle mythique lancé en 1948 : phares ronds, silhouette caractéristique, allure d'un autre temps. Citroën annonce une commercialisation à l'horizon 2028, pour un prix envisagé autour de 15 000 euros. Le projet répond à une demande réelle de voitures électriques abordables, il faut le reconnaître. Mais il s'inscrit dans une tendance devenue presque systématique chez les constructeurs français : après la Renault 5 et la Renault 4, c'est désormais la 2CV que l'on ressuscite.

Cette stratégie de la nostalgie mérite d'être interrogée. Exploiter la mémoire des automobilistes est un choix commercial légitime, mais lorsque l'avenir d'une industrie entière semble passer par l'exhumation de ses gloires passées, on est en droit de se demander où est passée l'ambition de rupture. Une automobile populaire, en 1948, c'était précisément une innovation radicale. En rééditer le dessin quatre-vingts ans plus tard n'en est pas une.

Le symbole devient même embarrassant lorsqu'on regarde sous le capot : la future 2CV devrait faire largement appel à des technologies développées avec Leapmotor, constructeur chinois partenaire de Stellantis. Plateforme et batteries pourraient donc venir d'un partenariat avec la Chine, pour une voiture présentée comme un hommage au génie automobile français. Difficile d'y voir autre chose qu'un aveu : l'industrie européenne ne maîtrise plus seule la chaîne de valeur du véhicule électrique, y compris sur ses modèles les plus emblématiques.

Au Texas, une voiture qui décolle

Pendant ce temps, la démonstration texane relève d'une tout autre logique. La Roadster présentée par Musk quitte brièvement le sol, franchit plusieurs voitures, effectue des rotations aériennes et utilise un système de propulsion pour contrôler ses déplacements. Elle peut aussi évoluer sur une rampe inversée grâce à un dispositif d'aspiration particulièrement puissant. Tesla annonce une accélération de 0 à 60 miles par heure, soit environ 97 km/h, en moins d'une seconde, et revendique une vitesse de pointe supérieure à 370 km/h, pour une production envisagée en 2028.

On pourra toujours objecter que cet exercice tient du spectacle autant que de l'industrie. Ce serait vrai, et incomplet à la fois. Car cette culture de la démonstration, y compris provocatrice, est exactement celle qui a permis à Tesla d'imposer le véhicule électrique à grande échelle quand l'industrie traditionnelle restait attachée au thermique, et à SpaceX de récupérer et réutiliser ses lanceurs, bouleversant l'économie du spatial. L'audace spectaculaire et la rupture industrielle marchent souvent ensemble.

L'Europe, elle, réglemente

Le contraste technologique prend tout son sens lorsqu'on examine les choix politiques européens. Bruxelles multiplie depuis des années normes environnementales, obligations aux constructeurs et échéances réglementaires. L'objectif initial de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures neuves en 2035 a dû être assoupli par la Commission, en décembre 2025, à 90 % avec mécanismes de compensation, face aux difficultés de l'industrie. Un recul qui dit assez la tension entre l'ambition affichée et les réalités.

En France s'ajoutent les malus automobiles, les taxes sur les véhicules les plus polluants, les restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions et le cortège d'obligations administratives de la transition énergétique. Pris individuellement, ces dispositifs peuvent se défendre. Leur accumulation pose en revanche une question que le pouvoir préfère esquiver : comment exiger des constructeurs européens qu'ils financent leur conversion électrique, développent de nouvelles plateformes et sécurisent leurs batteries, tout en alourdissant leurs coûts et en restreignant leurs débouchés ? À vouloir définir par avance ce que devra être l'automobile de demain, on réduit la marge de manœuvre de ceux qui sont censés l'inventer.

Le défi chinois, l'écart américain

Le problème dépasse largement le cas Tesla. En Chine, BYD et d'autres ont bâti une industrie électrique puissante, adossée à la maîtrise des batteries, des chaînes d'approvisionnement et des capacités de production, et leurs marques gagnent du terrain, y compris en Europe. Aux États-Unis, Tesla investit dans l'intelligence artificielle, la robotique et la conduite autonome. En Europe, les compétences existent, Airbus en est la preuve, mais le continent peine à les transformer en nouvelles entreprises mondiales capables de changer rapidement d'échelle.

Pendant ce temps, une grande partie du débat européen continue de tourner autour des normes, des interdictions et des modalités de taxation. Il y a là un paradoxe pour un continent qui fut le berceau de l'automobile, de la voiture populaire aux moteurs les plus sophistiqués. Comme le résume le site Entrevue : « Aujourd'hui, c'est une voiture imaginée en 1948 qui attire les regards sur le stand d'un constructeur français, pendant qu'un entrepreneur américain présente un véhicule équipé de propulseurs aéronautiques. »

Musk, il est vrai, cristallise les critiques en Europe, ses interventions politiques, son rôle sur X, ses provocations. Le personnage est contestable. Mais à force de discuter l'homme, l'Europe évite de regarder l'essentiel : pendant qu'elle débat du cadre dans lequel une technologie pourra éventuellement être autorisée, d'autres démontrent qu'elle est possible. Et la présence du chef de l'État sur un stand de voiture nostalgique, fut-elle sympa et abordable, n'est pas exactement le message que l'industrie française aurait besoin d'envoyer.